Syarat Agar Program Mobil Murah Berhasil

Macet....

Indonesia adalah sebuah ironi bagi pasar kendaraan bermotor. Jumlah penjualan terus meningkat dari tahun ke tahun tapi pertumbuhan jalan tidak sekencang penjualan mobil dan sepeda motor.  

Ketua Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) Sudirman Maman Rusdi menyatakan penjualan mobil tahun 2013 mencapai 1 juta unit. Berdasarkan data Gaikindo, penjualan mobil selama periode Januari hingga September tahun ini mencapai 816.322 unit. Angka tersebut mendekati total penjualan tahun lalu sebesar 894.164 unit. Dengan demikian, target penjualan 1 juta unit tahun ini diyakini akan tercapai.

Selama periode sembilan bulan tahun ini, penjualan tertinggi diraih oleh Toyota sebanyak 298.646 unit, disusul Daihatsu 120.664 unit, Mitsubishi 109.461 unit, dan Suzuki 87.882 unit.

Target Kementerian Perindustrian sekitar 950.000 unit seperti disampaikan Direktur Jenderal (Dirjen) Industri Unggulan Berbasis Teknologi Tinggi Kementerian Perindustrian (Kemenperin), Budi Darmadi. Baru tahun depan diperkiarakan 1,1 juta mobil bisa terjual di Indonesia.

Melonjaknya penjualan mobil terkait dengan semakin banyaknya penduduk kelas menengah. 

McKinsey Global Institute memperkirakan kelas konsumen Indonesia 45 juta orang pada 2010 dan akan tumbuh menjadi 135 juta orang di tahun 2030.  

McKinsey Global Institute mengkategorikan kelas konsumen sebagai penduduk dengan pendapatan per kapita lebih besar atau sama dengan US$3.600 per tahun atau sekitar Rp30 juta.

Kemudahan dalam kredit juga membuat semakin banyak penduduk bisa membeli kendaraan. Para pembeli yang relative taat melunasi utang itu telah menumbuhkan indsutri leasing di Indonesia.

Pada survey yang dilansir situs online Google dan Netpop Agustus lalu menyebutkan ada lima alasan masyarakat Indonesia membeli mobil baru. Alasan terbesar, 48 persen, adalah mengakomodasi jumlah keluarga yang bertambah besar.  Alasan lain yang cukup signifikan yakni menggantikan mobil tua (44 persen), mendapatkan mobil yang lebih irit (43 persen), mendapatkan fitur terbaru (41 persen) dan memperoleh jenis mobil lain, misalnya dari sedan ke minibus (35 persen).

Dalam kehidupan sehari-hari, jumlah keluarga yang semakin banyak menuntut alat transportasi yang efisien. Pada kondisi transportasi umum yang belum memadai saat ini, kendaraan pribadi terasa lebih nyaman dan hemat. Bukan hanya kendaraan roda empat, pembelian kendaraan roda dua juga meningkat pesat.

Kita tengok lagi pertumbuhan jumlah kendaraan di Indoesia. Berdasar data BPS, tahun 2000, jumlah kendaraan roda empat hanya 3.038.913  unit, tapi tahun 2011  sudah mencapai 9.548.866 mobil.  Itu artinya naik tiga kali lipat dalam waktu 11 tahun.

Bagaimana dengan sepeda motor? Pada 2000, jumlahnya baru 13.563.017 unit, tapi tahun 2011 sudah mencapai  68.839.341 motor atau naik lima kali lipat.

Jika ditambah jumlah truk dan bus yang juga naik berlipat, maka ruas jalan yang ada semakin tarasa sempit.  Pada 2000 panjang jalan hanya 348.083 kilometer, pada 2011 baru 496.607 kilometer, hanya tambah panjang 1,4 kali.

Berdasar data 2011, Indonesia masih ketinggalan dibandingkan dengan negara ASEAN yang lain. Di Indonesia, panjang jalan hanya 160 km/1 juta penduduk, di Thailand atau Korea mencapai 800 km/1 juta penduduk. Bahkan Jepang 6.000 km/1 juta penduduk.

Dengan kondisi pertumbuhan jalan lebih lambat dibandingkan kenaikan jumlah kendaraan,  maka pantas program mobil murah ramah lingkungan (low cost green car/LCGC) menjadi kontroversi.

Sebagian orang menentang kehadilan mobil murah ini.  Di satu sisi, harga mobil murah di bawah Rp100 juta akan membuat permintaan kendaraan melonjak. Di sisi lain, pertumbuhan jalan tidak sebanding. 

Tetapi sebagian orang lainnya memandang kehadiran kendaraan hemat energi ini akan memberi keuntungan tersendiri bagi lingkungan dan mengurangi penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sebagai catatan, ada produsen kendaraan yang mengklaim konsumsi BBM irit, hingga 20 km/liter.

Seperti disampaikan Menko Perekonomian Hatta Rajasa, ada tiga hal yang ingin dicapai oleh pemerintah dari mobil murah ini. Pertama, konsumsi BBM bisa dihemat, jika masyarakat cenderung menggunakan kendaraan hemat energi.

Kedua, pemerintah ingin mengurangi 26 persen efek gas rumah kaca pada 2020 dengan memperkenalkan kendaraan “hijau” tersebut. Ketiga, mobil kecil ini akan menjadi bibit kendaraan nasional.

Apakah tujuan itu akan tercapai? Sesungguhnya ada beberapa syarat agar program mobil hijau ini bisa sukses. Pertama, pembangunan infrastruktur jalan harus terus dilakukan. Pada akhirnya, kemacetan akan menambah konsumsi BBM. Dinas Perhubungan DKI pada 2010 menghitung potensi kerugian Rp45 triliun akibat kehilangan waktu sebagai buntut kemacetan. Sedangkan pemborosan BBM mencapai Rp28 triliun lebih per tahun.

 
Kedua, kebijakan pemerintah terkait penggunaan bahan bakar terbarukan harus dikembangkan. Secara bertahap penggunaan bahan bakar gas dan biofuel harus digalakkan lagi. Infrastruktur seperti stasiun bahan bakar gas yang sudah masuk program harus dilaksanakan sesuai jadwal.  

Ketiga, program pembuatan mobil nasional sudah dimulai sejak lama, tetapi menemui banyak hambatan. Diperlukan pemberian insentif untuk penelitian dan pengembangan terkait program mobil nasional. Tanpa kemudahan, program mobil nasional akan kalah bersaing dengan perusahaan otomotif yang sudah mapan.

Keempat, perusahaan pemasok industri otomotif seperti bahan baku besi baja, aluminium, karet dan plastik perlu terus dikembangkan di Indonesia. Mereka juga perlu mendapat perhatian pemerintah khususnya dalam membangun industri otomotif nasional yang sebanyak mungkin menggunakan komponen lokal.

Sepenting Apa Kedelai Buat Indonesia?

Kedelai, tempe dan tahu

Ribut-ribut soal kedelai, banyak orang yang berteriak. Ibu rumah tangga berteriak karena harga tahu dan tempe naik hingga 25 persen. Semula tempe dan tahu adalah makanan berprotein yang murah, eh.. lama-lama ngelunjak (alias naik).

Mau beralih ke protein hewani seperti daging sapi, harganya malah lebih parah hingga pernah mencapai di atas Rp150 ribu per kilo.  Daging ayam, telor, dan ikan pun tak murah. Tempe dan tahu adalah andalan protein keluarga Indonesia. Dalam 100 gram tempe mengandung 201 kilo kalori energi, 20,8 gram protein, 8,8 gram lemak, 13,5 gram karbohidrat dan 1,4 gram serat.

Bukti bahwa orang Indonesia doyan tempe dan tahu terlihat  dari konsumsi kedelai yang naik terus. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat tahun 2012, total kebutuhan kedelai nasional mencapai 2,2 juta ton. Sebanyak  83,7 persen diantaranya untuk pangan, terutama tahu-tempe. Kebutuhan industri Kecap, Tauco, dan lainnya hanya 14,7 persen dan benih 1,2 persen.

BPS memperkirakan produksi kedelai dalam negeri akan mencapai  847,16 ribu ton biji kering untuk tahun 2013.  Angka ini naik 0,47 persen dibandingkan data produksi kedelai 2012 sebesar 843,15 ribu ton.  Namun, jumlah produksi kedelai ini masih jauh lebih rendah dari kebutuhan kedelai yang mencapai lebih 2,2 juta ton. Lagi-lagi, Indonesia harus impor.  Dari data itu terlihat sungguh ironis, makanan kesukaan orang Indonesia itu justru dipasok dari luar negeri.    

Tingginya konsumsi membuat industri tahu tempe menjadi andalan banyak tenaga kerja.

Ketua Umum Gabungan Koperasi Tahu/Tempe Indonesia (Gakoptindo) Aip Syarifuddin mencatat di seluruh Indonesia ada 114.575 perajin dengan tenaga kerja 1,5 juta orang. Akibat kenaikan harga tempe, banyak perajin yang menghentikan usahanya. Sebanyak 10 persen  yang sudah menghentikan produksinya. Sekitar 300.000 pekerja dirumahkan.

Amerika sangat senang dengan kegemaran orang Indonesia makan tahu tempe. Maklum Amerika produsen kedelai terbesar di dunia. Amerika Serikat merupakan negara pengekspor terbesar ke Indonesia.

Pada 2012, kebutuhan kedelai nasional 2,2 juta ton. Impor kedelai terbesar dari Amerika Serikat dengan jumlah 1.847.900 ton pada 2011. Impor dari Malaysia 120.074 ton, Argentina 73.037 ton, Uruguay 16.825 ton, dan Brasil 13.550 ton.

Tahun lalu terjadi anomali cuaca di Amerika Serikat dan Amerika Selatan yang menyebabkan pasokan kedelai turun dan harganya melonjak. Harga kedelai internasional pada minggu ke-3 Juli 2012 mencapai US$622 per ton atau Rp8.345 per kilogram untuk harga impor di dalam negeri.

Harga ini jauh lebih tinggi jika dibandingkan dengan harga tertinggi pada 2011, yaitu bulan Februari sekitar US$513  per ton atau harga paritas impor di dalam negeri sekitar Rp 6.536 per kg.  

Meski kedelai naik, pedagang tak ingin kehilangan konsumen. Bagi pengusaha jauh lebih baik mendapat keuntungan kecil dibandingkan kehilangan pelanggan. Untuk mencegah kerugian, pedagang mengecilkan bentuk tempe atau tahu. Sehingga konsumen masih bisa beli tahu atau tempe meski ukurannya mengkeret alias mengecil.

Ketergantungan kepada impor menimbulkan risiko harga di dalam negeri berfluktuasi. Pertama, soal kenaikan harga kedelai di Amerika. Kedua, turunnya nilai rupiah terhadap dolar Amerika. Masalah pasokan kedelai tidak ada masalah, tetapi harga memang naik dari produsen.

Menentukan harga kedelai yang pas juga dilematis. Harga yang terlalu rendah akan menyebabkan para petani di Indonesia tidak berminat menanam kedelai. Akibatnya pasokan dari dalam negeri terancam menyusut. Impor akan membesar karena dirasa lebih menguntungkan karena harga yang relative murah.

Di sisi lain, jika harga kedelai naik, konsumen tahu tempe yang keberatan. Petani kedelai tentu diuntungkan karena pendapatan mereka lebih besar. Menjaga keseimbangan antara kepentingan konsumen dan petani perlu dicarikan rumusan yang tepat.

Pada prinsipnya, dari sisi ketahanan pangan, jauh lebih baik jika mayoritas kedelai dipasok dari dalam negeri. Langkah menuju swasembada kedelai harus diteruskan. Rakyat Indonesia suatu saat akan bisa menerima harga kedelai mahal asalkan itu hasil jerih payah petani sendiri. Petani kedelai makmur, konsumen pun senang.

Para pedagang perlu memahami tentang hubungan antara harga kedelai dengan kegairahan petani menanam kedelai. Pedagang tidak bisa terus menerus menekan harga kedelai dengan mengabaikan hukum ekonomi. Harus ada penyesuaian antara kepentingan konsumen, pedagang dan petani. Berbagai kementerian musti merumuskan masalah ini dalam perspektif jangka panjang menuju swasembada kedelai yang menguntungkan petani dan konsumen sekaligus. 

Masyarakat Indonesia Makin Boros

Masyarakat kita cenderung boros ya...

Pada jaman dulu, ketika seseorang bertemu kerabatnya, pertanyaan yang paling lazim adalah “sudah makan belum?”. Maklum, ketika itu masyarakat Indonesia masih berkutat dengan kebutuhan pangan.

Kini, ketika bertemu dengan saudara atau rekan kerja, yang ditanyakan adalah berapa anak, rumah dimana, atau mungkin jumlah mobil dan kepemilikan saham. Faktanya, kemajuan ekonomi membawa pola hidup yang lebih menuntut. Buntutnya,  gaya hidup modern  cenderung lebih boros.

Kalangan menengah Indonesia makin banyak, mereka memiliki gaya hidup yang tak mau serba pas-pasan. Indonesia saat ini tercatat menduduki peringkat 16 dunia dari sisi total PDB. Beberapa lembaga riset internasional, misalnya McKinsey Global Institute meramalkan, Indonesia akan menduduki peringkat ke-6 atau ke-7 dunia pada 2030. Jumlah kalangan menengah akan mencapai di atas 135 juta dibandingkan saat ini sekitar 50 juta orang.

Kaum yang berduit mengubah acara makan dari sekadar mengisi perut menjadi petualangan selera. Mereka berganti-ganti restoran untuk menjajal makanan dan menu. Kadang mereka mengabaikan porsi makanan, wajar jika masalah kegemukan pun menjadi masalah baru di Indonesia.

Prevalensi gemuk pada anak Indonesia meningkat dari 12,2 persen (2007) menjadi 14 persen (2010).  Padahal, anak yang gemuk memiliki risiko untuk tetap gemuk hingga  dewasa, yang pada akhirnya akan meningkatkan risiko terkena penyakit kronis seperti diabetes dan jantung. 

Tak hanya di Indonesia, masyarakat dunia yang lebih maju sudah boros duluan. Berdasarkan data FAO (Food and Agriculture Organization), setiap tahun 1,3 miliar ton makanan di dunia terbuang atau hilang.  Di sisi lain, satu dari tujuh  orang di dunia tidur dalam keadaan lapar. Lebih dari 20.000 anak-anak di bawah 5 tahun meninggal dalam perut kosong.  

Salah satu perilaku boros lainnya adalah kebiasaan naik kendaraan pribadi. Mengantar anak, belanja ke pasar, pergi ke rumah tetangga, yang jaraknya mungkin hanya beberapa meter, mereka naik motor. Pantas jika penggunaan bahan bakar minyak terus (BBM) melonjak.

Asal tahu saja,  impor BBM Indonesia per harinya sekitar 700.000-800.000 barel per hari. Ini akibat kebutuhan BBM orang Indonesia mencapai 1,4 juta kiloliter (KL) per  hari. Konsumsi BBM yang tinggi menyebabkan subsidi pun membengkak. Pada 2012, realisasi subsidi BBM Rp211,9 triliun, membengkak jauh di atas anggaran awal Rp137,4 triliun.

Banyaknya belanja jelas akan menciptakan pertumbuhan. Indonesia dengan jumlah penduduk 240 juta, jika semuanya suka belanja, tentu akan menggerakan ekonomi.

Tapi konsumsi boros  akan menimbulkan masalah serius  di kemudian hari.

Dampak makanan sisa ini tidak hanya dari sisi finansial, namun juga memberikan dampak secara lingkungan. Makanan yang terbuang ini berarti juga membuat bahan-bahan kimia dari proses pemupukan dan pestisida, emsisi gas buang transportasi makanan itu juga terbuang.

Makanan-makanan yang terbuang ini justru akan menambah gas methana yang seharusnya tidak perlu ada. Zat ini menurut catatan PBB memiliki daya rusak 23 kali dari CO2 dalam hal mengakibatkan efek rumah kaca.

Belum lagi dampak dari pemborosan BBM yang tidak terkendali. Selain lingkungan hidup yang kotor, kecenderungan impor BBM yang terus membesar bisa menimbulkan keseimbangan ekonomi secara keseluruhan semakin terganggu.

Konsumsi yang besar apalagi dipenuhi dengan impor, akan menjadikan Indonesia tidak aman, termasuk pangan. Kcenderungan makan berbahan dasar pangan impor makin besar.

Volume impor gandum Indonesia pada 2011 mencapai 5,4 juta metric ton atau senilai US$2,1 miliar. Pada 2012, volume impor gandum Indonesia naik menjadi 6,2 juta metric ton atau senilai US$2,2 miliar.

Pada periode Januari-April 2013, volume impor gandum Indonesia mencapai 2 juta metric ton, naik dibandingkan periode yang sama tahun lalu yaitu 1,9 juta metric ton. Nilai impor gandum Indonesia pada Januari-April 2013 mencapai US$771,4 juta.

Indonesia mengimpor gandum paling banyak dari Australia (70,7 persen), disusul Kanada (14,9 persen), dan Amerika Serikat (11 persen). Indonesia juga mengimpor gandum dari India, Rusia, Pakistan, dan Turki. 

Belum lagi impor kedelai yang juga menjadi bahan makanan penting bagi orang Indonesia.

Diperlukan perubahan gaya hidup yang berbasis pada kekayaan lokal, misalnya dengan mengembangkan makanan hasil bumi Indonesia. Makanan olahan yang harus dikembangkan semestinya adalah produk berbasi pertanian Indonesia seperti umbi-umbian yang banyak ditemui di lading kita. Kreatifitas pengolahan beras juga bisa mengurangi kecenderungan untuk makan mie atau roti.

Kearifan lokal Indonesia sebenarnya sudah membekali kita dengan berbagai teknik masak yang dapat memperpanjang daya tahan makanan. Rendang, misalnya, dapat bertahan berhari-hari, bahkan ada yang sampai dalam hitungan bulan. Teknik pengeringan ikan dengan cara diasap atau diasinkan lalu dijemur juga menjadi cara yang efektif. 

Rumitnya Tangani Pengemis Musiman

Pengemis menjalar di musim Ramadan

Di bulan Ramadan ini, gairah kaum muslimin untuk bersedekah meningkat pesat. Umat muslim menyediakan takjil di masjid dan mushala, menyantuni anak yatim piatu, atau memberi sedekah kepada si miskin.
Kata shadaqah disebutkan dalam Al-Qur'an 15 kali dan semuanya turun pasca-hijrah, yakni di Madinah. Kata shadaqah berarti "benar". Dari sudut syari'at, sedekah berarti "segala pemberian amal di jalan Allah". Pengertian sedekah lebih luas daripada infak. Infak berkaitan dengan materi, sedang sedekah juga menyangkut hal yang non-materi.

Dari segi makna syar'i, hampir tidak ada perbedaan makna antara sedekah dan zakat. Al-Qur'an sering menggunakan kata sedekah dalam pengertian zakat. Contohnya, Allah SWT berfirman dalam QS At-Tawbah (9): 103 berbunyi "Ambillah sedekah (zakat) dari sebahagian harta mereka. Dengan zakat itu kamu membersihkan dan menyucikan mereka dan berdoalah untuk mereka. Sesungguhnya, doa kamu itu ketenteraman jiwa bagi mereka. Dan Allah Maha Mendengar lagi Maha Mengetahui."

Rasulullah SAW dalam hadits pun menyebut sedekah dengan makna zakat, seperti dalam hadits yang mengisahkan pengiriman Mu'adz bin Jabal RA ke Yaman. "Beri tahu mereka bahwa Allah mewajibkan atas mereka untuk mengeluarkan sedekah (zakat) dari sebagian harta mereka...."

Di bulan Ramadan, kepentingan orang kaya dengan kaum miskin bertemu. Orang kaya melihat bulan suci ini sebagai saat tepat untuk memberi sedekah. Di sisi lain, si miskin melihat Ramadan merupakan waktu paling hoki untuk mendapatkan banyak pendapatan. Di Ramadan inilah, di kaya dan si miskin bertemu, berbagi kebahagiaan.

Meski angka kemiskinan Indonesia terus menurun, jumlah mereka masih banyak. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat jumlah penduduk miskin di Indonesia pada Maret 2013 masih 28,59 juta orang. Mereka menjadi golongan paling rentan di bulan Ramadan karena harga pangan cenderung naik.

Tidak terbayangkan orang miskin harus membeli daging seharga Rp100 ribu per kilogram. Tapi bulan Ramadan ini, mereka bisa mendatangi masjid setiap buka puasa. Banyak makanan disajikan, dan kadang daging masuk dalam menu, setidaknya sebutir telor. Makanan takjil ini merupakan sumbangan dari kalangan menengah sekitar 135 juta jiwa berdasarkan data Bank Indonesia (BI) pada 2012.

Sayangnya, di bulan Ramadan ini, banyak muncul pengemis gadungan. Mereka tidak melarat tapi berpura-pura miskin. Ini problematik sosial yang terkait mental. Kementerian Sosial memperkirakan 7.000 pengemis musiman beroperasi di Jakarta pada Ramadan ini. Kemensos mendefinisikan mereka sebagai pengemis musiman, bukan pengemis permanen. Pantauan Kemensos menyatakan pengemis bisa meraup Rp4 juta selama Ramadan. Suku Dinas Sosial Jakarta Selatan menemukan fakta mengejutkan, ada pengemis bisa meraup Rp750 ribu hingga Rp1 juta sehari.


Masalahnya, bagi pemberi sedekah, sangat sulit membedakan pengemis pura-pura dengan peminta-minta asli. Mereka mengenakan pakaian sama-sama kumuh, rambut berantakan, kadang ada pula kaum disable.
Mereka yang ingin sedekah mengalami konflik batin. Apakah pengemis yang menyodorkan tangannya ke jendela mobil itu gadungan atau asli? Mudah saja Kemensos melarang orang memberi sedekah kepada pengemis. Tapi kenyataan di lapangan, konflik psikhologis tadi tak bisa diselesaikan dengan aturan seperti itu.

Himbauan Kemensos ini seperti ironi. Di satu sisi, kementerian ini melarang memberi sedekah, tetapi kemampuannya untuk menangani pengemis sangat minim. Pihak Kemensos hanya menangani penyandang masalah sosial permanen yang ditampung di panti-panti. Jumlahnya hanya 145 ribu orang terdiri gelandangan, orang cacat berat, lansia dan lain-lain. Lalu siapa yang mengurus orang miskin lain di luar panti?
Penanganan masalah pengemis musiman menjadi tugas banyak pihak. Sekadar penangkapan dan pengembalian ke tempat asal hanya solusi sementara. Strategi penyelesaian menyeluruh perlu dirumuskan secara baik.

Pemda DKI atau kota lain yang menjadi tujuan pengemis, harus mendata secara detail tentang profil pengemis, tempat mangkal, asal daerah dan sebagainya. Misalnya di Jakarta, ternyata berdiri beberapa 'Kampung Pengemis' yang menampung pendatang dari Indramayu, Cirebon, Jawa Tengah dan Jawa Timur.
Daerah-daerah pemasok juga harus aktif mencari solusi agar penduduknya tidak menjadi pengemis musiman. Pengkajian melibatkan para pakar bisa merumuskan pokok masalah dan membuat solusi menyeluruh. Tanpa penanganan serius, para pengemis gadungan ini akan selalu datang, pergi,dan datang lagi...

Why SBY Active in Social Media

President meeting with miniters

I follow the TV shows and news about the burning of the prison in Medan, North Sumatra several days ago. Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) was angry with the performance of the ministers responding  the case. SBY said  there was no official statement from the ministers to the public  for 10 hours.

Some  ministers and officials are out of date in communication skill. On the other hand, the president active in social media like twitter, facebook and google +, upload a video on youtube. SBY communicate with the public much faster than the ministers do. The minister seems to rely on official reports from subordinates that need many hours before the papers reach their  table.

President monitored the case via  social media.  There was even a prisoner sent a message directly to the President. With the help of social media,  public have access to communicate voices to officials  in very personal manner. Some people, including SBY "improving" status twitter become a communication tool more useful than just “say hello”.

In my opinion, social media provides benefits for the President in communicating with the public. Firstly, the mass media, including newspapers, magazines, television, radio,  are slower than before  in terms of broadcast information. This happens because the rules of journalism such as accuracy, cover both side should be maintained. Confirmation process takes time, and this makes the mass media behind with social media in terms of speed.

Secondly, the mass media tend to enlarge and create a conglomeration potentially cause problems in terms of independence. Some of the media are owned by politicians. MNC Group is owned by Hary Tanoe (candidate for vice president of the Hanura). He has about 49 electronic and print media in this business group.

Aburizal Bakrie (Golkar presidential candidate) has a strong media such as TVOne with VIVA news as the holding. Party Chairman Surya Paloh Nasdem have Metro TV, Media Indonesia and other media. Dahlan Iskan, alternative candidates for presiden is owner  Jawa Pos group that reaches many parts of Indonesia.

Presidents SBY often face a mass media in reporting activities disproportionately. For example, in a visit to a  province or city, the President welcomed thousands of people. But the media were more interested in writing news of  the arrival of dozens of people who demonstrate against SBY. The news angle was not proportional.

The  president recognized the need channels that can carry information as a counterweight alternative news media information.

Thirdly, SBY breakthrough networking through social media is very strategic. To build the mass media with tens of thousands of subscriber need billions of rupiah. With a click twitter, followers SBY has reached 2.5 million people in a short time.

The position of social media may not be able to fully replace the mass media. These two types of media can complement each other. But for SBY, today is more often criticized than praised by the mass media, a breakthrough through social media can be a counterweight.

For the community, ease of communication with the President very profitable. However public access to the mass media is limited. The tendency of journalists more often citing officials, businessmen and less reported news "lower classes" making a lot of noises that are not accommodated reporters. With social media, the general public has direct access to the President.

Communication between President-community through social media is still tested by time. In the end, officials-people communication is not just  "say hello". The substance of the people's voice must be heard and then get a solution. Rihad Wiranto--personal opinion.

Orang Kaya yang Manja

Kalangan menengah tega memakan subsidi rakyat miskin 

Tiap kali menjelang kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM), tiba-tiba bermunculan jargon-jargon pembelaan terhadap rakyat miskin. Para elit politik yang mendukung pengurangan subsidi ataupun yang menolak mengcungkan diri sebagai pembela orang bawah.

Faktanya, orang miskin adalah bukan pengguna utama BBM. Tengoklah kembali hasil Sensus Nasional 2011. Sebanyak 60 persen rumah tangga Indonesia menggunakan premium atau solar yang disubsidi pemerintah. Dari 60 persen  rumah tangga yang memiliki kendaraan, hanya 31,7 persen yang dimiliki rumah tangga golongan bawah.

Percaya atau tidak, sekitar 93 persen pengguna BBM itu adalah kalangan atas, hanya 7 persen subsidi dinikmati keluarga miskin.  Tengok data Kementerian ESDM yang menunjukan kebanyakan bensin dan solar dinikmati orang yang memiliki kendaraan. Pemilik mobil  53 persen, sedangkan motor 47 persen. Kalau pemilik mobil hampir pasti orang menangah ke atas, sedangkan motor bisa saja dimiliki orang kaya atau kelas bawah.

Data Kementerian Keuangan 2012 menyebutkan sebanyak  25 persen rumah tangga berpenghasilan tertinggi menikmati 77 persen subsidi BBM. Sebaliknya 25 persen rumah tangga berpenghasilan terendah menikmati 15 persen subsidi BBM

Jika melihat angka seperti itu, siapa yang akan tersengat jika harga premium dan solar naik? Jelas kalangan menengah yang akan terkena dampaknya paling terasa. Mereka akan membeli premium atau solar lebih mahal dari biasanya.

Dampak ikutannya, biaya jemputan anak sekolah naik,  baik yang naik ojek atau angkutan antar jemput. Biaya sekolah, khususnya yang swasta juga akan menaikan sumbangan renovasi sekolah, seragam, buku dan seterusnya.

Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa pernah menyatakan rata-rata sehari, pemilik mobil menikmati subsidi Rp120 ribu perhari. Jika pemilik itu menggunakan mobil 30 hari  maka dia menghabiskan uang negara  Rp3,6 juta per bulan. Jumlah itu jauh lebih kecil dibandingkan upah minimum buruh Jakarta yang hanya Rp2,2 juta per bulan. Di daerah lain, UMP bahkan lebih rendah dibandingkan di Ibu Kota.

Rasa keadilan jadi tercabik-cabik melihat kenyataan banyak mobil mewah tetap membeli premium. Pemilik mobil kinclong seharga di atas  Rp500 juta tidak malu antre bersama mikrolet lusuh, bus metromini karatan di SPBU. Spanduk bertuliskan Premium Hanya Untuk Golongan Tidak Mampu  yang tersebar di  banyak SPBU tidak menyentuh hati mereka sama sekali.
Kalangan menengah merupakan golongan yang rasional. Mereka bisa menghitung betapa besarnya diskon premium yang mereka terima. Jika harus membeli Pertamax, dia harus merogoh sekitar  Rp9.000  untuk satu liter. Bayangkan, premium hanya Rp4.500 per liter,  sehingga dia bisa hemat Rp4.500 per liter atau diskon 50 persen.

Kalangan menengah yang juga jago shopping ini, biasa mengejar diskon di toko-toko untuk baju, handphone, tas, sepatu, dan seterusnya. Diskon 20 persen saja sudah cukup menggugah nafsu belanja mereka. Jadi mengharapkan kalangan menengah untuk berbaik hati membeli Pertamax adalah sangat sulit, tidak rasional.

Di satu sisi, kalangan menengah yang boros BBM itu semakin banyak jumlahnya.  McKinsey Global Institute memperkirakan  kelas menengah Indonesia bakal mencapai 135 juta pada 2030 dari angka saat ini sekitar 50 juta orang.

Lembaga ini menyebut kelas menengah sebagai consuming class, yakni individu yang berpendapatan minimum US$3.600 per tahun atau sekitar Rp34,2 juta setara Rp2,9 juta per bulan.

Boston Consulting Group (BCG) memproyeksikan, jumlah konsumen kelas menengah di Indonesia akan mencapai 141 juta jiwa pada 2020. Jumlah ini meningkat hampir dua kali lipat dibanding 2012  sekitar 74 juta orang. BCG mendefinisikan kelas menengah adalah warga   berpenghasilan minimum Rp2 juta per bulan. 

Pada 2020, Euromonitor International juga yakin kelas menengah di Indonesia bakal mencapai 58 persen  dari jumlah penduduk.  

Selain soal pendapatan yang bertambah, kalangan menengah juga memiliki gaya hidup yang jauh berbeda dibandingkan ketika miskin. Mereka menginginkan pendidikan lebih berkualitas, fashion trendi, suka piknik, kerap makan di restoran, selain memiliki rumah dan mobil baru tentunya.

Tapi perlu diingat, kalangan menengah ini hidup bersama orang miskin. Meskipun angka kemiskinan di Indonesua terus menurun, jumlahnya masih  banyak. Pada September 2012, jumlah penduduk miskin  mencapai 28,59 juta orang (11,66 persen).


Jadi, relakanlah subsidi yang dinikmati orang kaya itu untuk kemudian dialihkan kepada si miskin. Penghematan subsidi itu akan dibangun sekolah, jalan, perbaikan angkutan umum dan sarana lain yang bisa dinikati bersama. Tak perlu manja lagi, toh?

Pengelolaan Pesawat Tidak Sama dengan Mikrolet

Burung yang sehat bisa terbang secara aman.

NAIK pesawat selalu berbeda rasanya dengan menumpang bus umum. Meski sudah terbang berkali-kali, selalu saja rasa was-was hinggap sebelum take off maupun landing. Kadang untuk melepas stres, penumpang bertepuk tangan sesaat ban pesawat menyentuh landasan. Atau tidur sepanjang perjalanan.

Meski kecelakaan kendaraan darat tiap hari terjadi, kadang dengan jumlah korban tidak sedikit, pemberitaan di media tidak seheboh pesawat tergelincir. Berita pesawat jatuh selalu ramai dibicarakan. Tapi semua kegaduhan itu baik adanya yang mendorong teknisi memperbaiki kinerja pesawat. Terbukti, transportasi udara maju pesat dari sisi teknologi. Semua pihak selalu berusaha menuju standar "nol kecelakaan".

Kecelakaan MA-60 buatan China yang tergelincir di Kupang, Nusa Tenggara Timur, Senin (10/6) juga mengundang tanggapan serius. Merpati mendatangkan 14 pesawat secara bertahap pada 2007 dengan harga per unit US$ 11 juta atau Rp 94,08 miliar. Kinerja pesawat ini menjadi pertanyaan karena sudah banyak kecelakaan yang terjadi. Tragedi pesawat terparah adalah saat jatuh di Teluk Kaimana, Papua Barat, yang menewaskan20 orang pada 7 Mei 2011.

Insiden kecil pesawat ini sudah terjadi di berbagai tempat. Sebut saja MA-60 memercikan api di Bima, NTB (12/12/2011), terperosok di lahan gambut di Sampit, Kalteng, (8/1/2012), ban belakang tidak berfungsi dan pesawat terperosok di Lombok, NTB (31/12/2012).

Bukan saja di Indonesia, pesawat berkapasitas 60 orang ini juga bermasalah di negara lain. Kejadian terbaru 10 Juni lalu, pesawat Myanmar Airways terpeleset di kota Kawthaung. Kejadian sebelumnya di Zimbabwe, Filipina, dan Bolivia. Meski kebanyakan kecelakaan ringan, berita seperti itu menambah waswas orang yang akan menggunakannya.

Apalagi sebagian orang meragukan produk China dalam hal kualitas. Bertahun-tahun China membangun industrinya melalui produk murah untuk menembus pasar ekspor. Jika produk yang diimpor sekadar mainan anak-anak, kalau rusak langsung masuk tempat sampah. Bagaimana jika yang rusak pesawat?

Untuk beberapa hal China memang kontrakdiktif. Di satu sisi, mereka dengan sengaja menjual produk murah meski kualitas rendah. Di sisi lain, China mampu membuat pesawat terbang, bahkan wahana ruang angkasa.

Produk tiruan China sangat mirip dengan produk yang "dibajaknya". Lihat saja berbagai produk handphone dan gadget lain yang banyak ditemukan di negara itu termasuk Indonesia. Para pembeli sudah sadar, kalau produk itu bersifat untung-untungan. Kalau pas lagi dapat bagus, pembeli untung. Jika ternyata produknya buruk, ya anggap saja konsumen sedang sial.
Tentu dalam hal pesawat, China tak bisa untung-untungan. Kenyataannya, negara itu baru saja meluncurkan Shenzhou-10 tepat pukul 17.38 waktu setempat, Selasa (11/6).

Tiga astronot yang mengawaki masing-masing Nie Haisheng, Zhang Xiaoguang, dan Wang Yaping, astronot wanita kedua China. Mereka menjalani misi 15 hari di luar angkasa untuk menjajaki pembangunan stasiun luar angkasa. Shenzhou-10 bahkan sudah bergabung dengan laboratorium antariksa Tiangong 1 guna penelitian medis dan teknis.

Tapi keraguan atas produk China memang masih terdengar. Itulah sebabnya, pihak Merpati langsung bereaksi setelah kecelakaan pesawat MA-60. Dirut Merpati, Rudy Setyopurnomo memastikan MA-60 adalah pesawat aman berkat komponen buatan Amerika dan Eropa. "China hanya merakitnya, " katanya, Rabu (12/6).

MA-60 singkatan dari Modern Ark artinya "Menuju Keberuntungan". Sedangkan angka 60 berarti pesawat ini dapat mengangkut maksimal 60 penumpang. Pabriknya berada di kota Xian, yaitu AVIC -Xi'an Aircraft Industry (Group) Company LTD atau sering juga disebut Xi'an Aircraft International Corporation.

Pesawat ini dibuat dengan melibatkan banyak insinyur berbagai negara. Desain pesawat MA-60 oleh Anatonov, mesin buatan Kanada, komponen lainnya dari Amerika dan Eropa. Cara pembuatannya mirip dengan pesawat diproduksi PT Dirgantara Indonesia dengan CN-250 yang melibatkan kerja sama Casa (Spanyol) dan Nurtanio/Nusantara.

Bedebat soal kecanggihan pesawat seringkali tidak ada ujung pangkalnya. Produsen selalu menyebut pesawat buatannya bagus. Kita sebagai konsumenlah yang harus waspada.
Semakin hari jumlah penerbangan di Indonesia makin banyak. Direktur Utama Garuda Indonesia, Emirsyah Satar menyatakan lima tahun terakhir pertumbuhan penumpang pesawat naik 10-18 persen. Tapi masih banyak orang Indonesia yang tidak pernah naik pesawat selama hidupnya. "Dari 250 juta penduduk Indonesia, yang naik pesawat baru 80 juta orang," katanya di Nusa Dua Bali di depan forum Pemred.

Emirsyah membandingkan dengan Singapura. Negara mungil itu hanya dihuni 5 juta penduduk. Tapi mereka berulang kali naik pesawat, hingga mencapai 35 juta orang. Sementara Australia dengan 22,8 juta penduduk memiliki penumpang hingga 77 juta orang.

Artinya akan banyak pesawat yang akan lalu-lalang di udara Indonesia, mengingat banyak warga yang mulai gandung terbang. Banyak pengusaha yang berebut untuk membangun maskapai. Tapi perlu diingatkan, membangun bisnis penerbangan tidak sama dengan angkutan darat, katakanlah mikrolet yang sangat semrawut saat ini. Jangan sampai Indonesia menjadi "kuburan" pesawat. (pernah dimuat di Jurnal Nasional 15 Juni 2013) n Rihad Wiranto